Cuando en el verano de 2022 se introdujo el billete de 9 euros, de repente todo parecía posible. Por un precio simbólico, se podía utilizar prácticamente todo el transporte público de cercanías de Alemania, desde el mar del Norte hasta los Alpes, desde los centros de las grandes ciudades hasta las zonas rurales.
Además del debate sobre la política de transporte, pronto surgió una hipótesis interesante para el mercado inmobiliario: si la movilidad se abaratara considerablemente, la gente podría vivir más lejos de las ciudades. Las caras metrópolis se descongestionarían, mientras que los barrios residenciales de las afueras y las regiones circundantes ganarían en atractivo.
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Desbloquear contenido Aceptar el servicio necesario y desbloquear el contenidoLa lógica que subyace a esto parecía convincente. Al fin y al cabo, quien tiene que gastar menos dinero cada mes en desplazarse al trabajo, también puede aceptar trayectos más largos. Por ello, muchos analistas del mercado esperaban un aumento de la demanda y un incremento de los precios inmobiliarios en las regiones situadas en torno a las grandes áreas metropolitanas.
Hoy, unos años después, el balance es, sin embargo, desalentador. El «Deutschlandticket», que ahora cuesta 63 euros, ha alterado el mercado inmobiliario mucho menos de lo que muchos esperaban. El gran auge en las zonas periféricas no se ha producido.
La pregunta clave es, pues: ¿por qué?
Las grandes expectativas se toparon con una cruda realidad
En retrospectiva, se observa que el debate en torno al «Deutschlandticket» se caracterizó a menudo más por las esperanzas que por los datos reales del mercado.
Resulta especialmente revelador un metaanálisis del proyecto Ariadne, del Instituto de Potsdam para la Investigación sobre las Consecuencias del Cambio Climático, que ha evaluado diversos estudios sobre el «Deutschlandticket». Para ello, se han combinado datos de telefonía móvil, recuentos de tráfico, encuestas y análisis empíricos sobre los hábitos de movilidad.
El resultado sorprende a primera vista: aunque el «Deutschlandticket» ha cambiado el comportamiento de muchas personas, ha generado mucha menos movilidad nueva de lo que se esperaba inicialmente.
La mayoría de los usuarios no se desplazan con más frecuencia que antes. En cambio, simplemente han cambiado de medio de transporte. Ahí radica precisamente el efecto real del billete.
Menos desplazamientos en coche, pero sin un nuevo auge inmobiliario
De hecho, los estudios muestran que una parte significativa de los desplazamientos realizados con el «Deutschlandticket» se habrían hecho antes en coche. Según el estudio, entre el 12 % y el 16 % de los desplazamientos se han trasladado del coche al transporte público. Como consecuencia, los kilómetros recorridos en coche se han reducido notablemente.
Resulta especialmente interesante que este efecto se produzca sobre todo en los desplazamientos más largos, es decir, precisamente allí donde se encuentran muchos municipios de las afueras. Quienes se desplazan diariamente 30 kilómetros o más hasta la gran ciudad más cercana se benefician por encima de la media de un billete de transporte público asequible.
En realidad, esto debería suponer un impulso para los mercados inmobiliarios de las zonas periféricas. Sin embargo, hasta ahora esto solo ha ocurrido de forma muy limitada. La razón va más allá de la cuestión del precio del billete.
El verdadero problema es la infraestructura
El «Deutschlandticket» abarata la movilidad. Sin embargo, no la mejora automáticamente. Al fin y al cabo, para los que se desplazan diariamente al trabajo no solo importa lo que cuesta el billete. Lo decisivo es, sobre todo, la fiabilidad y la rapidez con la que llegan a su destino.
Quien cada mañana tiene que esperar a trenes retrasados, viajar en trenes regionales abarrotados o hacer varios transbordos, percibe el trayecto al trabajo como una carga, incluso aunque el billete sea barato. Es precisamente aquí donde el «Deutschlandticket» llega a sus límites.
Y es que los problemas estructurales de la red ferroviaria alemana persisten. Muchas líneas están saturadas, las estaciones necesitan reformas y las conexiones importantes no están lo suficientemente desarrolladas. Al mismo tiempo, la empresa ferroviaria se enfrenta a una enorme necesidad de inversión.
En otras palabras: el billete subvenciona el acceso al sistema, pero no mejora automáticamente su calidad. Y precisamente por eso, sus efectos en el mercado inmobiliario siguen siendo limitados.
Por qué los precios inmobiliarios reaccionan sobre todo a corto plazo
Para el sector inmobiliario, hay una conclusión especialmente importante: las personas no compran ni alquilan basándose únicamente en el coste, sino en la accesibilidad.
Un estudio realizado por BPD Immobilienentwicklung en colaboración con el Instituto de la Economía Alemana ha analizado precisamente esta relación. Se han examinado los mercados inmobiliarios de las regiones cercanas a Colonia, Stuttgart y Karlsruhe.
El resultado fue inequívoco. No es el precio del billete lo que influye de manera decisiva en el valor de los inmuebles, sino la duración real del trayecto.
Cuanto más rápida sea la conexión de una zona con el centro, más altos serán los precios inmobiliarios. Si el tiempo de desplazamiento se reduce de forma significativa, los precios aumentan de manera apreciable. Por el contrario, las zonas pierden atractivo cuando la conexión es deficiente o hay que soportar largos tiempos de desplazamiento.
A primera vista, esto parece obvio, pero a menudo se subestima en los debates políticos. Y es que, para la mayoría de los trabajadores que se desplazan diariamente, el tiempo es el recurso más escaso que existe.
Un ejemplo de los alrededores de Colonia
Esta relación se hace especialmente evidente en el área metropolitana de Colonia.
Allí, los análisis muestran que las viviendas de nueva construcción comparables pueden presentar diferencias de precio considerables en función de su conexión con el transporte público. Las viviendas situadas en zonas bien comunicadas pueden alcanzar, en algunos casos, varios cientos de euros más por metro cuadrado que las que tienen peor accesibilidad.
La causa no radica en unos precios más bajos de los billetes ni en programas de ayudas adicionales. Se debe exclusivamente a que las personas pueden llegar al centro de la ciudad de forma más rápida y fiable.
Para los compradores y los inquilinos, una buena conexión supone, en definitiva, una mayor calidad de vida. Pasar menos tiempo en el tren significa disponer de más tiempo para la familia, el ocio o el trabajo. Es precisamente esta ventaja la que se refleja en los precios del mercado inmobiliario.
Los verdaderos ganadores son las ubicaciones con buenas infraestructuras
Sin embargo, esto no significa que las zonas residenciales de las afueras hayan perdido atractivo. Al contrario.
Las regiones ganadoras de los próximos años serán precisamente aquellas que inviertan de forma sistemática en su infraestructura de transporte. Allí donde se construyan nuevas líneas de tren de cercanías, se amplíen las redes de tranvía o se mejore la frecuencia de los servicios, cambiará el atractivo económico de barrios y municipios enteros.
Un ejemplo especialmente interesante muestra hasta qué punto puede ser intenso este efecto. Si el tiempo de desplazamiento desde una zona residencial se reduce considerablemente gracias a una nueva conexión de transporte, el aumento del valor de los inmuebles resultante puede compensar, en parte o incluso en su totalidad, las inversiones en infraestructura.
Para las ciudades y los municipios, se trata de una conclusión notable: la infraestructura no solo genera movilidad, sino que también influye directamente en el valor de los inmuebles.
¿Qué pueden aprender de ello los inversores?
Para los inversores inmobiliarios, esto tiene una consecuencia importante.
Quien hoy apueste por zonas periféricas debería prestar menos atención a la evolución del «Deutschlandticket» y centrarse mucho más en medidas concretas de infraestructura. Lo decisivo no es si el abono mensual costará en el futuro 49, 63 o 79 euros. Lo decisivo es si se reduce el tiempo real de desplazamiento.
Por eso, en cualquier análisis de ubicación merece la pena examinar con detenimiento los proyectos de transporte previstos. Las nuevas líneas de S-Bahn, las ampliaciones de las líneas de tranvía, las estaciones adicionales o la mayor frecuencia de los servicios pueden tener, a largo plazo, un impacto mucho mayor en los precios inmobiliarios que cualquier reforma tarifaria en el transporte público de cercanías.
Las regiones en las que las inversiones en infraestructuras coinciden con el crecimiento demográfico resultan especialmente atractivas. Es allí donde suelen surgir los mercados inmobiliarios más dinámicos.
Conclusión: el «Deutschlandticket» fue una medida acertada, pero no ha supuesto un cambio radical en el mercado inmobiliario.
Sin duda, el «Deutschlandticket» ha tenido efectos positivos. Facilita el acceso al transporte público, reduce el tráfico rodado y hace que la movilidad resulte más asequible para muchas personas. Sin embargo, no ha cumplido las expectativas como gran impulsor del aumento de los precios inmobiliarios en las zonas periféricas.
La razón es sencilla: los mercados inmobiliarios no reaccionan principalmente a los costes de la movilidad, sino a la calidad de la misma.
La gente no se muda a zonas más alejadas porque el billete sea más barato. Se muda a zonas más alejadas cuando puede llegar a su destino de forma rápida, fiable y cómoda.
Por eso, la lección más importante para los inversores, los promotores inmobiliarios y los ayuntamientos es la siguiente: no son los billetes baratos los que generan valor inmobiliario. Son las buenas conexiones las que lo hacen.
